Primeiras impressões: Chevrolet Camaro Conversível 2014
Por R$ 239.900, esportivo tem visual reestilizado, com ar retrô.
Capota de lona continua sendo acionada apenas com carro parado.
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Longe de ser um dos mais carros vendidos ou acessíveis no Brasil, o Chevrolet Camaro entrou para o imaginário de vários tipos de pessoas, desde crianças que acompanham a franquia "Transformers" no cinema, passando pelos fãs da dupla sertaneja Munhoz e Mariano, da canção "Camaro amarelo", aos fanáticos pelos muscle cars americanos (modelos com linhas “musculosas” no desenho).
Para reforçar a fama do esportivo, a GM começa a importar uma nova versão do Camaro, conversível, que chega com ainda mais apelo no estilo, oferecendo sensação de liberdade com cabelos ao vento. O Camaro Conversível já pode ser encontrado nas concessionárias em versão única, por R$ 239.900, ou exatos R$ 17.804 a mais do que o cupê.
A única diferença é o teto. Cupê e conversível têm os mesmos equipamentos e mecânica, inclusive o motor V8 6.2 de 406 cavalos. O visual é novo: foi apresentado em março de 2013. No Brasil, chegou primeiro na versão cupê, no fim do ano passado.
Ao volante
O G1 avaliou o esportivo por mais de 200 km, entre São Paulo e o Guarujá, litoral sul paulista. Durante o test drive, mesmo com chuva, o carro chamou atenção por onde passou. Assim que era estacionado, curiosos se aproximavam para perguntar do veículo ou pedir para tirar fotos, sobretudo na unidade amarela – também há outras 3 cores: branco, preto ou cinza.
O G1 avaliou o esportivo por mais de 200 km, entre São Paulo e o Guarujá, litoral sul paulista. Durante o test drive, mesmo com chuva, o carro chamou atenção por onde passou. Assim que era estacionado, curiosos se aproximavam para perguntar do veículo ou pedir para tirar fotos, sobretudo na unidade amarela – também há outras 3 cores: branco, preto ou cinza.
O desenho é chamativo, com as linhas inspiradas no primeiro Camaro, de 1967. Com a reestilização de 2013, de frente o carro ficou mais moderno, com faróis mais afilados e "cara de bravo". Por outro lado, na traseira a remissão ao veículo dos anos 60 ficou mais forte do que na geração anterior. As lanternas deixam de ser divididas em duas peças de cada lado para dar lugar a um conjunto único.
Reforço estrutural e V8 de 406 cv
Conversíveis, na comparação com similares de teto fixo, sofrem uma perda na rigidez estrutural. No caso do Camaro, a engenharia da GM trabalhou em alguns pontos do carro para não haver prejuízo.
Conversíveis, na comparação com similares de teto fixo, sofrem uma perda na rigidez estrutural. No caso do Camaro, a engenharia da GM trabalhou em alguns pontos do carro para não haver prejuízo.
Segundo a marca, foram feitos reforços em diversos pontos da carroceria, como na fixação da transmissão, assoalho central, subframes (estruturas que compõem a carroceria) dianteiro e traseiro, soleira das portas e colunas. O compartimento do motor também ganhou uma barra, que liga as duas torres de suspensão dianteira.
Com todos os reforços estruturais, o conversível ficou 126 kg mais pesado, com 1.910 kg, contra 1.790 kg do cupê. Além do peso extra, o porta-malas também ficou 30 litros menor, graças ao compartimento que acomoda a capota. Os 290 litros até são suficientes, o problema é a proteção da capota, que restringe o uso de boa parte da capacidade.
Mesmo com o peso elevado, o Camaro Conversível não fica devendo em desempenho. O conjunto mecânico possui números difíceis de serem batidos em modelos desta faixa de preço (veja tabela de concorrentes acima). O motor V8 de 6.2 litros despeja 406 cv, mesmo que disponíveis só a partir de 5.900 rpm, além de 56,7 kgfm de torque, a 4.600 rpm. Conforme dados de fábrica, o Camaro Conversível acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos, mesma marca do cupê.
Aliada à tração traseira e a uma boa transmissão automática de seis marchas, com opção de troca no volante por paddle shifts (borboletas), essa força toda proporciona boa dose de diversão ao volante, principalmente em estrada. Na cidade, as dimensões nada enxutas do carro – principalmente na largura – acabam preocupando, sobretudo em vias com faixas mais apertadas.
Capota de lona: eternos 20 segundos
Segundo a Chevrolet, a lona da capota do Camaro é a mesma do Corvette.
Segundo a Chevrolet, a lona da capota do Camaro é a mesma do Corvette.
Mesmo com ela aberta, e em velocidades acima de 100 km/h, é possível manter a conversa sem precisar elevar o tom de voz.
Com a capota fechada, o isolamento é tão bem feito que às vezes dá pra esquecer se tratar de um teto retrátil. A sensação é reforçada pela boa qualidade do som com 10 alto-falantes.
O tempo nublado, às vezes chuvoso, durante o teste proporcionou a melhor oportunidade para testar a eficiência do sistema que aciona a capota do Camaro. O teto pode ser armado ou rebatido em 20 segundos, tempo igual ao do Camaro anterior e que está na média de outros conversíveis.
O que deixa a desejar é o protocolo para realizar a manobra. O carro não pode estar em movimento e a alavanca de câmbio deve estar, obrigatoriamente, na posição P. Além disso, é preciso travar (ou destravar) uma alavanca manual, posicionada no teto, tarefa que exige certa força. Outro incomodo é ter que segurar o botão durante todo o processo: não existe um acionamento único, automático.
Caso a capota esteja aberta e comece a chover repentinamente, se não houver um local seguro para que o carro seja estacionado para ter a capota recolhida, certamente os ocupantes e o interior do veículo ficarão molhados – como aconteceu durante o teste.
Dessa forma, os 20 segundos parecem uma eternidade quando está chovendo. Segundo a GM, o complicado procedimento é por motivos de segurança.
Como comparação, o BMW Z4, leva os mesmos 20 segundos para ter a capota recolhida, porém o acionamento pode ser feito com o veículo em movimento, até os 40 km/h. Já o Audi A5 Cabrio, apesar de ser mais luxuoso e menos esportivo, é ainda mais eficiente. A manobra leva 15 segundos e pode ser feita com o carro andando a até 50 km/h.
Devendo em equipamentos
Pelos quase R$ 240 mil cobrados pela GM, o Camaro poderia ser mais bem equipado e ter materiais de melhor nível no interior.
Pelos quase R$ 240 mil cobrados pela GM, o Camaro poderia ser mais bem equipado e ter materiais de melhor nível no interior.
A construção é sólida, com ótimos encaixes, porém, apesar de alguns pedaços do painel em couro, a maior parte da peça é composta por plásticos duros. O único charme, além do estilo, fica por conta da fileira de LEDs nas portas.
Entre os equipamentos de série, airbags frontais e laterais – esses últimos também fazem a função de bolsas de cabeça- , bancos de couro com aquecimento, freios da consagrada marca Brembo, sensor de ré com câmera e bancos dianteiros com regulagem elétrica. O ar-condicionado é manual e de apenas uma zona, incompatível para um veículo desta faixa de preço.
Como contraponto, estilo e ergonomia agradam. Os comandos estão todos ao alcance das mãos, incluindo ventilação, aquecimento dos bancos e ajustes do MyLink, central multimídia semelhante à do Onix. Ela tem as funções de rádio, navegação e conexão com dispositivos móveis. Ainda no console, estão agrupados quatro relógios, que registram temperatura do motor e do óleo, pressão do óleo e carga da bateria.
Se o motorista não quiser desviar os olhos da direção, pode acionar o head-up display, um projetor que mostra, no para-brisa, informações de velocidade, temperatura externa ou rotação do motor, em vários modos. O recurso pode ser recolhido e tem altura ajustável.
Conclusão
Entre os esportivos, não há concorrente que ofereça potência semelhante à do Camaro pelo preço que o GM tem no Brasil.
Entre os esportivos, não há concorrente que ofereça potência semelhante à do Camaro pelo preço que o GM tem no Brasil.
Entre os conversíveis, a oferta é ainda mais restrita. Os principais rivais do Camaro Conversível são Mercedes-Benz SLK, BMW Z4 e Audi TT Roadster. Os três, entretanto, são equipados com motores quatro cilindros que possuem praticamente metade dos cavalos do americano. BMW e Audi possuem motoros 2.0, de 184 e 211 cv, respectivamente, enquanto o Mercedes tem um 1.8 de 204 cv.
Assim, os alemães também são mais baratos, porém oferecem mais equipamentos e melhor acabamento. O Audi, de R$ 227 mil, tem som da consagrada Bose e ar-condicionado digital. O Z4 sai por R$ 217.950 e, além de ar digital, tem sensores crepuscular e de chuva e ajuste de modos de direção. O Mercedes, de R$ 234.900, apesar de ser o europeu mais caro, ainda é mais barato do que o Camaro, e oferece mais itens de série entre os quatro modelos. Nele, há, de série, ar-condicionado digital, acionamento do teto a distância e os sistemas de segurança de auxílio a estacionamento e de detecção de fadiga do motorista.
Se a esportividade for o maior desejo do consumidor, o Camaro é a opção mais indicada. O custo-benefício dos 406 cv por R$ 239.900 é imbatível. Como não há outros "muscles cars" importados pelas próprias fabricantes, uma saída pode ser a importação direta de rivais como Ford Mustang e Dodge Challenger, porém o processo pode ser burocrático e demorado. Agora, se a pretensão do cliente for aliar uma dose de esportividade a luxo, é o caso de escolher algum do trio alemão – com vantagem para o SLK.
